Réponse à Cyprien Kibangou suite à l’article sur la problématique de Lina-Congo

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Créé le mercredi 15 février 2012 11:15

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Suite à l’article sur la problématique de Lina Congo (La semaine Africaine n°3154 du 10 janvier 2012), M. Cyprien Kibangou, dans sa réaction parue dans le n°3160 du 20 janvier dernier, a cru bon d’apporter sa contribution. Nous l’en remercions et, surtout, pour l’intérêt qu’il porte au secteur de l’aéronautique, tant sur le plan national qu’international. Nous notons, néanmoins, que sa contribution risque ne pas nous aider, car elle s’écarte de la problématique que nous soulevons, laquelle pose la question de l’imbroglio national né de la création successive des compagnies nationales, en l’occurrence: la Nouvelle Air Congo, Air Congo et maintenant ECAir. Toutes ces sociétés ayant des statuts juridiques qui posent un certain nombre d’interrogations, en rapport à l’existence juridique de Lina Congo, même n’ayant plus d’existence effective, avec, à la clé, les frais collatéraux que cela engendre, notamment le non paiement des droits légaux des travailleurs dont on voudrait soumettre à la fameuse décote de 30% comme à l’ex-O.n.p.t.
A propos d’Air Afrique et de la détention des droits de trafic par Lina Congo
On pourrait supposer, à la lecture de la réaction de M. Kibangou, qu’il n’a pas pris connaissance de la loi n°37/65 du 12 août 1965 portant création de la société nationale Lina Congo et du décret 65/329 du 29 décembre 1965 portant application de ladite loi, car il aurait pu constater qu’en son article 1 alinéa 2, il est stipulé que «cette société a le monopole de l’exploitation de transport aérien qui incombe à l’Etat du Congo (passagers, fret et poste) tant à l’intérieur du territoire national que dans le cadre des accords internationaux».
Il ne faut pas oublier que Lina Congo est née dans un contexte particulier: le Congo est sous l’effervescence révolutionnaire et nationaliste. Les géniteurs de Lina Congo, en 1965, avaient, avant tout, cette vision nationaliste. La souveraineté n’était pas à brader. Par son statut de compagnie nationale, Lina Congo devenait l’instrument désigné dans tous les accords signés par le Congo jusqu’à ce jour. Sinon, pourquoi créer Lina Congo pour lui donner le monopole, aussi bien sur le plan national que dans les accords internationaux, alors qu’Air Afrique, en 1961, en était déjà le détenteur pour le compte du même Congo, comme l’affirme M. Kibangou. Il s’agit, ici, d’un droit souverain, inaliénable qui ne pouvait être confié qu’à un instrument national.
C’est dire que même née après le traité de Yaoundé créant Air Afrique, Lina Congo, compagnie nationale non dissoute, était et est bel et bien détenteur des droits de trafic du Congo. Bien évidemment, dans un cadre bien précis comme celui du traité de Yaoundé, le Congo pouvait désigner un tiers pour le représenter, parce que n’ayant pas, en 1961, un instrument national, tout comme les autres pays signataires du traité. Même s’il était prévu que «les compagnies nationales n’avaient le droit que d’opérer avec les pays immédiatement frontaliers», cela n’enlevait pas aux instruments nationaux qu’étaient les compagnies nationales existantes ou à naitre dans l’un des Etats signataires dudit traité, le droit de détenir les droits de trafic de leur pays.

Comment analyser le traité de Yaoundé et la décision de Yamoussoukro?
Par rapport à ces deux aspects soulevés par M. Kibangou, on pourrait apporter les reprécisions suivantes:
- d’abord, l’antériorité de la création d’Air Afrique suite au traité de Yaoundé du 28 mars 1961 ne signifiait pas que le Congo, tout comme les autres pays adhérents à ce traité, avaient perdu leur souveraineté manifestée dans leurs droits de trafic, encore moins le droit de reconsidérer ce qu’ils avaient cédé auparavant. Pour preuve, le Gabon, le Cameroun sont bien sortis d’Air Afrique, pour retrouver leur souveraineté et créer Air Gabon et Camair.
Ensuite, la décision de Yamoussoukro adoptée en 2000, qui crée un espace unique en Afrique, a eu pour conséquence d’atomiser l’espace aérien d’Air Afrique, pour préparer sa disparition. Sinon, comment comprendre que les pays qui avaient désigné Air Afrique comme étant leur instrument sur le trafic interafricain et international, pouvaient autoriser à leur compagnie nationale d’aller faire concurrence à leur propre instrument qui était déjà soumis à une rude concurrence et avait des problèmes sérieux de management?
Contradictoire, non? M. Kibangou, cadre à Air Afrique, sait mieux que nous, qu’en service commandé à Air Afrique, le Français Billecart avait pour, entre autres missions, de précipiter sa liquidation. Deux ans après avoir adopté cette décision, Air Afrique a disparu du ciel aérien, le 25 avril 2002. Air France a repris ses droits sur les ex-terres coloniales de son propriétaire, la France, avec, bien sûr, la complicité du personnel dirigeant de nos Etats, ses éternels alliés, en échange de leur éternelle soumission et maintien au pouvoir.
A la vérité, Air Afrique n’était qu’une création de la France, pour mieux occuper son ancien espace colonial, empêchant ainsi à ses concurrents (Sabena, Swissair et autre Lufthansa, etc.), de pouvoir s’y installer à long terme. A quoi a donc servi la naissance d’Air Afrique, si ce n’est une imposture de plus de la part de la France? D’ailleurs, au sortir de 1960, les anciennes colonies françaises d’Afrique noire avaient combien de cadres dans le domaine aérien, pour prétendre créer une compagnie aérienne d’envergure internationale?
Depuis, aucune compagnie aérienne nationale des pays membre de la défunte Air Afrique n’a émergé. Cinquante ans après les indépendances, nous sommes incapables de monter une petite compagnie aérienne viable, tant au plan national qu’international. Toutes les tentatives sur le plan sous-régional ont toujours échoué, à cause du repli nationaliste et étriqué, doublé d’agendas cachés du personnel dirigeant de nos Etats, incapables de s’adapter aux changements mondiaux de tous les jours.
En Afrique centrale, la naissance de la compagnie sous-régionale de la Cemac (Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale), Air Cemac, n’est que de l’histoire ancienne. Le Gabon a créé Gabon Airlines, sur les cendres d’Air Gabon, le Cameroun, une nouvelle Camair, sur les cendres de l’ex-Camair, le Tchad son Air Tchad, le Congo son ECAir, sur l’existante de Lina Congo, de la Nouvelle Air Congo et d’Air Congo, etc.
Enfin, Air Afrique disparue, on peut se demander si le Congo n’a pas désigné Air France comme étant son instrument, puisqu’elle dessert à la fois Pointe-Noire et Brazzaville, sept jours sur sept, avec, en prime, des tarifs fixés à sa guise, perpétuant ainsi son omniprésence sur l’une des anciennes colonies de la France. Mais, quelle en est réellement la contre-partie de cette colonisation qui ne dit pas son nom, puisqu’en matière d’aviation, c’est la réciprocité qui en est la règle.
Le cri du cœur et non une interpellation lancée à l’endroit du conseiller aux transports du chef de l’Etat n’est pas fortuit. Il n’est pas non plus le sentiment d’appartenir au même corps de métier, comme semble le penser M. Kibangou. Notre attitude aurait été la même, quelle que soit la personne qui occuperait ce poste. Mais, est-ce une mauvaise chose que le conseiller aux transports du chef de l’Etat, ne l’oublions pas, qui est, avant tout, agent de Lina Congo, puisse intercéder en faveur de ses anciens collègues? Y a-t-il honte à cela? Nous avons la conviction qu’il est non seulement le meilleur avocat auprès du chef de l’Etat sur ce dossier de par ses fonctions et pour avoir déjà donné le ton approprié et la voie à suivre, dès 2003 sur la situation de Lina Congo, mais il a aussi la capacité de déverrouiller celle-ci qui, du reste, nous est commune, même s’il est à l’abri du besoin, de par les hautes fonctions qu’il occupe aujourd’hui.
C’est, ici, l’occasion de rappeler à M. Kibangou qu’il a, peut être, oublié les réalités de notre pays, qu’il y a bien des citoyens qui se confondent à l’Etat, en croyant être l’Etat, puisque celui-ci ne semble plus avoir la puissance qu’il détient au profit de certains citoyens. Nous sommes d’accord, avec lui, quand il croit que «les individus passent, bon gré mal gré, mais les Etats demeurent. C’est pitoyable, bien sûr, si ceux-ci qui de par leurs hautes fonctions à la tête de nos Etats ne donnent pas toujours le sentiment d’en être les serviteurs...».
Par contre, nous nous demandons qu’avant qu’ils ne passent ou se confondent à l’Etat, sont ils exemptés de l’obligation régalienne de faire aboutir les dossiers relevant de leur compétence, même s’ils pensent être plus puissants que l’Etat et non serviteurs de celui-ci?
Que ce soit de «mettre toute la question du transport aérien dans nos pays africains, et spécifiquement, en Afrique centrale en perspective, l’évolution des règlementations environnementales et sécuritaires», les exemples pris sur le gros porteur comme l’Airbus 380 (A380) qui doit être l’aéronef approprié pour qu’aujourd’hui, «une compagnie aérienne nationale digne de ce nom» ne saurait être celle «des beaux temps de Lina Congo», par rapport à ses Boeing 737 (B.737), Fokker 27 (F27) et autres Twin Otter que M. Kibangou souligne dans sa contribution, sont des aspects qui sortent du cadre bien circonscrit de notre article et semblent ne rien apporter à nos préoccupations.
Le rêve est, certes, permis, mais rêver d’aéronefs de type Airbus 380 (A380) pour l’exploitation d’une compagnie nationale et même sous-régionale à vocation internationale, serait une folie pour nos pays, ne serait-ce que pour des raisons d’exploitation. Aujourd’hui, un Boeing 737 300, 400 ou 800, pour le sous-régional ou l’inter-africain, un Boeing 767 200 ER, un Airbus 320 pour l’international, des ATR et des Casa CN 300 et bien d’autres, pouvant se poser partout pour le national, peuvent bien convenir à une exploitation rationnelle d’une compagnie aérienne dans nos pays. Comment desservirait-on Dolisie, Ouesso, Kelle, Ewo, Nkayi, Zanaga, Impfondo, avec un gros porteur de type A380? Un B737 200 pose déjà problème. On comprend ainsi aisément pourquoi les nostalgiques regrettent les beaux vieux temps de Lina Congo qui desservait tout le Congo, même avec des aéronefs de génération ancienne.

Serge Albert NKOUA
Ancien Représentant Lina Congo au Gabon
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